为了推进航空货运业，马来西亚年初聘请德国机场管理公司HochtiefAirPort，投入8亿林吉特（约合2.105亿美元）在士乃规划航空货运中心，通过铁路和公路与附近的TanjungPelapas港和吉隆坡国际机场相连。这项巨大的基建投资将使士乃机场每年货运能力由现在的7000吨提高到10万吨。
马来西亚此举引起了一些航空公司的注意。香港国泰航空就准备8月1日起把飞往吉隆坡的航线恢复到“9·11”事件前的水平。公司发展部经理泰勒说：“目前这些东西还是起一点作用的。也许我们会据此考虑新增航班的优先次序。”航空货运业也对此表示欢迎。联邦快递通过吉隆坡机场每周运营22次往返航线。亚太区总裁库宁汉表示，取消费用肯定能影响航线设置决定。 但马来西亚雄心勃勃的航空交通促进计划不见得马上见效。据总部在亚洲的航空公司官员表示，取消费用等优惠政策并不能使吉隆坡立即从对手新加坡和曼谷那里夺得航运中心的地位。航空公司决定航线和班次时，起降和停靠费用所占的比重很轻。瑞银华宝航空业分析师罗斯称，除了马来西亚航空和新加坡航空公司，其他航班在吉隆坡机场的起降费用是可以忽略不计的。市场需求才是真正的决定因素，而目前马来西亚航空本身的月度载客量都在减少，可见这个机场并不吸引人。罗斯估计，机场起降费用只占航空公司经营成本的10%。
马来西亚推广航空运输业务起因于马哈蒂尔总理的经济复苏计划。该计划希望用贸易和航运业的发展来提振经济。马来西亚年贸易额超过3000亿林吉特，成为世界20大贸易强国之一，但90%的进出口通过海运，在航空业务拓展方面却不尽如人意。过去两年中，航空业巨头如快达航空、英国航空、德国汉莎航空都因吉隆坡机场客流量太少而放弃航班。大量旅客转经新加坡樟宜国际机场和曼谷国际机场，那里是区域和国际中转中心。往返欧洲和澳大利亚的航线被称为“袋鼠航线”，由两大航空联盟控制———星空联盟和天下一家。而星空联盟的袋鼠航线主要由新加坡航空和泰国航空运营，因此曼谷和新加坡自然成了国际转运中心。马来西亚机场控股公司承认，吉隆坡国际机场面临激烈的地区竞争，想要马上把旅客从新加坡吸引过来，那是不切实际的。
马来西亚机场官员表示，他们正与快达航空、英国航空和汉莎航空谈判，说服他们恢复到吉隆坡机场的航线。吉隆坡机场造价90亿林吉特，建于四年前，比之樟宜和曼谷机场显得焕然一新，拥有2500万的运力，但去年只运送1470万客人，今年有望达到1800万的目标。最近几个月情况确实有改观。也门航空和卡塔尔航空年初开始在吉隆坡机场的业务，埃及和科威特航空计划本月开始实行，阿联酋国际航空和劳达航空公司增加了航班，厦门航空上月也开始了中国与马来西亚的航线。