下面就汽车甩橡胶制品现状及发展动向作一一简要介绍。
一、汽车用橡胶制品的开发
汽车用橡胶制品包括传动带（V带、同步带）、各种胶管、 密封制品（油封、 密封胶条）、减震橡胶制品及安全气袋等几大类，近些年来，我国广大橡胶企业和 科研单位在开发汽车用橡胶新产品，提高产品性能等方面做出了很大努力，特别是 通过引进国外先进技术与设备，以及合资、合作等关系，使汽车用各种橡胶制品质 量提高到了新水平，为引进车型配件国产化作出了贡献，但我国汽车橡胶制品整体 生产技术水平与国外相比，仍存在较大差距。
1．汽车V带
汽车V带原称风扇带，是V带一个重要种类，用于将汽车或拖拉机发动机的动力 传递到冷却风扇。空压机、发电机和液压泵等辅助机械，随着汽车工业的发展和汽 车保有量的增加，对汽车V带的需求量也在不断增多。预计2000年需求量为6000 万 条，2010年为1.3～1.7亿条，近些年来，通过引进消化吸收国外先进技术与设备， 汽车V带产品结构与质量均有很大提高。骨架材料已基本淘汰棉纤维， 由人造丝、 玻璃纤维线绳向聚酯线绳发展。有的已采用切边式结构，产品已达到或接近国际水 平，基本上达到了为引进车型配套要求。但从总体水平来看，我国V 带与国外产品 相比，仍有较大差距，日本三星公司切边V带寿命可达到18万公里， 国内产品一般 不到10万公里。国外汽车V带发展动向除要求耐苛刻条件和使用寿命长之外， 又把 噪音低作为其重要特征。为此，V带的结构和原材料方面都发生了重要变化。
①从带体结构来看，切割V带在国外己普遍采用。
进入80年代以后，随着汽车液压转向装置及冷风装置的增多，强烈要求设计小 型化和小皮带轮化。为满足这一要求，开始采用多楔V带， 用作辅机驱动用皮带。 此种带将平面皮带与V带特点结合一起，具有带体薄，与皮带轮接触面积大， 弯曲 性好，可使用小皮带轮，故适用于传动装置小型化。现在多楔带已成为辅机驱动用 皮带主流。
②V带用生胶主要使用氯丁橡胶，底胶中掺用短纤维。
CR品种主要使用耐龟裂性、动态生热低及粘合性佳的硫黄改性型橡胶。在要求 耐热性能高的特殊用途中，也有采用氢化丁腈橡胶（HNBR）的。 据耐热试验， 在 120℃气体介质中，HNBR V带耐久性是CR V带的4倍。
③V带骨架材料主要用聚酯纤维， 在需要高负荷传动和耐冲击性的高速皮带及 农机用V带则使用芳纶纤维。V带外包布采用尼龙包布。
2．同步带
同步带是一种工作面带有齿状结构的传动带，它集齿轮、链条和带传动的优点 为一体，具有传动效率高、传动比准确、噪音小、节能、维修方便等优点。60年代 后期，采用玻璃纤维线绳为骨架材料并广泛应用于汽车之后，同步带得以迅速发展； 80年代则有大幅度发展。目前欧洲80％轿车、美国40％轿车均采用同步带传动。我 国引进和合资生产的轿车除广州标致外，均采用同步带传动。目前全国汽车同步带 生产能力约400万条，2000年需求量预计700万条，2010年预测为1500万2000万条。 但由于国产原材料不配套，引进技术消化吸收还有一定差距，加上其它因素，目前 为主机厂认可和配套的汽车同步带甚少，大部分仍靠进口。我国应用和生产同步带 时间较晚，80年代下半期有青岛、上海、无锡等先后从德国引进了同步带生产线， 宁波则从美国引进了生产线。但由于CR、玻纤线绳和尼龙包布等国产材料尚不过关， 线绳与包布仍需进口。汽车同步带发展动向是：
①生胶原料：同步带的生胶从60年代起，一直使用CR，现在仍广泛用于一般产 业用途。从80年代起，开始采用CSM和HN BR，现在HNBR成为主流。最新动向是 HN BR和异丁烯酸锌（ZD-MA）的复合材料（略写为ZSC），断裂强度50MPa以上，耐磨 耗性亦佳，可望用作同步带生胶原料。另外，HNBR与NBR相比， 存在着耐寒性差的 问题。对此，国外正在开发改进HNBR耐寒性好的新品种，这种HNBR从氢化前的 NBR 聚合起就控制分子中的顺序，并通过氢化来抑制耐寒性下降。
②骨架材料：同步带骨架材料主要使用玻璃纤维。玻璃纤维在啮合传动中拉伸 小且有适度的线膨胀系数，因此通过各种改进，现已使用高强度型玻璃纤维。部分 使用强力更高、耐弯曲性好的芳纶。芳纶由于线膨胀系数为负，与皮带轮的材质正 相反，温度引起的尺寸变化比玻纤大，为了吸收张力变动，通常是与自动张力装置 组合使用。同步带包布主要用经RFL处理的尼龙包布。最近也开始用芳纶包布。
③汽车同步带今后开发方向：为与引擎变化（小型化、高负荷、耐环境性优异） 相适应，同步带要进一步推进高性能化，高功能化，不断降低成本。今后主要是控 制芯线的线膨胀系数，控制齿面部分摩擦力和硬度，以及控制高模量高衰减应力的 分散，材质将转向能再生利用，无废弃物的方向。
3．胶管
在汽车上要装配多种多样胶管，如刹车管、燃料管、加热器管、散热器管、空 调管、水箱管（异型管）等，以完成动力传动及燃料、水、气等的输送。每辆车大 约需用70m胶管。由于在汽车中使用，条件苛刻，性能要求高，组装要方便， 所以 其品种规格不断增多，质量也不断改进。近些近来，国内胶管企业通过引进技术与 自己开发，研制生产了一批适应汽车要求的不同类型胶管，如空调管、液压刹车管、 水箱胶管、树脂管等。目前国内液压制动软管生产能力为2亿标米，2000 年国内需 求量预测为1.3亿标米，2010年为2.6亿～3.0亿标米。 但在产品结构使用性能以及 原材料方面，与国外相比仍有不少需要改进之处。目前我国汽车胶管的生产仍处于 发展阶段，配套能力与市场需求相差甚远，还不能生产为中高档轿车配套的各类胶 管，即使是桑塔纳这样的车型，国内仍只能配套低能级胶管，象防抱死制动系统、 空调系统、转向系统等胶管还要依靠进口。据报道，国内最大的胶管企业上海橡胶 制品有限公司正进行汽车胶管的三期工程，明年完成后，可实现整车配套，届时我 国汽车胶管整体水平可达到国外90年代水平。国外汽车胶管发展动向是：
①燃料胶营。在国外由于无铅汽油的使用，并向高氧化值发展，从而导致燃料 对橡胶的腐蚀性增大，由于燃料喷射往往会使燃料升温并产生对胶管内层有害的酸 性汽油。伴随这些条件，NBR满足不了耐热与耐酸化问题。具体来讲， 燃油管内层 胶从NBR改用氟橡胶（FKM），近年又从二元FKM向三元FKM转换，其理由是在低汽油 透过性方面二元FKM不如三元FKM效果好。但由于氟胶价格昂贵，不耐低温，为了解 决这个矛盾，国外提出一种新的复合结构，它是以氟胶为内层胶，厚度为0. 2～0 .7mm，在其上复合耐油、耐寒、耐热性好的丙烯酸酯橡胶（ACM），厚度为0. 5 ～ 1mm。这两种胶可以通过压出形成一体，在其上再编织或缠绕补强层，如玻璃纤维。 聚酯纤维或尼龙纤维，最外层用CR为复盖层，德国大陆公司则采用在胶管内层丁腈 上覆上尼龙6膜，可使胶管燃料渗透率达到0.004ml/cm/24h以下。 燃油胶管也有采 用树脂制造的。在北美有时也采用ETFE树脂层，其外层涂有粘合剂层，最外层用尼 龙树脂。由于树脂管不仅汽油透过性极低，又有轻量化，易组装等优点，今后仍有 扩大应用之势。
②动力转向营。这类胶管接触介质是矿物油，要求耐热性好和管接头部位牢固， 没有泄漏。国外汽车动力转向系统最近发展趋势是采用高压泵，以及实现泵的小型 化和高出力化，对胶管则要求提高耐热性与耐久性，内层胶要有很好耐油性，耐温 则要求达到150℃以上。此种胶管以往内外层胶为NBR/ CR，现在向HNBR、CSM、CPE、 ACM转换。为提高耐热性，也有用氟胶的， 但由于氟胶与油中某些添加剂起反应而 劣化，因而应用不够普及。液压转向管的新结构是用HNBR为内层胶，尼龙66为补强 层，外层用CSM。这种软管的使用寿命，在140℃条件下，比没有改进的提高2 倍以 上。
③空调器胶管。近年来防止大气臭氧层被破坏，保护人类生态环境已在世界范 围内受到重视，而氟利昂气体散于大气中会破坏臭氧层。对此国外正在寻求氟利昂 的替代品或寻求减少其散布于大气中的各种措施。国外汽车厂家要求橡胶厂生产能 防止氟利昂气体从管壁中渗透出的新型胶管。这种胶管内层采用尼龙树脂，外层用 氯化丁基橡胶。为了克服尼龙的缺点，也有采用具有尼龙夹层的NBR／CIIR 为内外 层结构的。
④散热器胶管。散热器胶管是发动机气缸和散热器之间流通冷却水的软连接件。 由于散热器用水中加有防锈液、防冻液等，所以必须用耐液体性、耐气体性强的材 料。这类胶管在国外是以EPDM胶料为主，也有的采用短纤维复合的EPDM胶料。进入 90年代，使用温度要求150℃，同时对胶料变形要求也很严格，因此EPDM 用作水箱 管内外层胶时，需要采用过氧化物体系硫化。就软管结构而言，采用芳纶纤维编织 层（圆织层），可获得耐温与耐压的平衡。
⑤热塑弹性体（TPE）管材。由于产业废弃物产生的环境问题， 对废弃物再利 用的呼声日益高涨，而硫化胶管不能再利用，因此，采用树脂或TPE 做胶管材料的 趋向增强。还有报道，日本丰田合成公司已开发成功用EPDM再生胶制造汽车胶管， 包括加热和冷却胶管。
4．减震制品
汽车用减震橡胶制品主要有橡胶弹簧、橡胶空气弹簧、发动机悬挂减震器、橡 胶锥体减震器、塞子形橡胶减震件和各种防震胶垫等，分别用于发动机和传动操作 系统、前后悬挂系统、车体及排气系统等，其结构主要是橡胶与金属板的复合制品， 也有纯胶件。从国外发展趋势看，汽车用减震件一直呈增长趋势。70年代后半期， 由于汽车高级化，为提高乘坐舒适性，减震橡胶无论是用量还是质量均有发展，每 辆汽车已有50～60个点使用减震橡胶件。进入80年代以后，汽车的安全性、舒适性 与便利性成为用户关心的主要问题。尽管汽车产量增长不多，但减震橡胶用量仍呈 增长势头。汽车减震橡胶产品开发动向是：
①高功能的充液体的发动机垫和轴套：这种新结构产品是以橡胶弹性体做流体 密封膜，受震动时，橡胶弹簧发生变形，即流体室发生变形，使室内流体通过通路 流入另一流体室：通过流体支撑隔膜，也即支撑框架而起到缓冲作用，这种液体减 震垫中封入的流体是防冻液（避免天冷冻结）。一般是用乙二醇与丙二醇的混合液。 目前日本己有8家橡胶公司开发生产了这种新型减震制品。并发表有专利。 美国固 特异公司生产的这种减震垫已经装用于多种车型汽车上，据称一台车用3个这种垫： 2个用于发动机下，1个用在传动系统。这种复合结构的充以液体的发动机垫和轴套 的研制成功是80年代国外减震橡胶制品开发的重要成果，目前还开发出采用电子自 动控制的新一代充液减震垫，被称为高技术橡胶产品。
②扭转减震器：主要用于缓和曲轴的扭转运动，以前多用于卡车和公共汽车等 大型发动机，而近年来轿车也倾向于要求发动机大功率、轻型化和低噪音，也更多 地应用扭转减震器。扭转减震器的使用条件，除发动机室内空气温度、发动机辐射 热之外，橡胶本身发热也大，因此生胶多用耐热性良好的CR、NBR、SBR和NR，从减 震效果和耐热性考虑，正在开发耐热减震性好的EPDM、VA-MAC（乙基- 丙烯酸共聚 弹性体）作为新型减震橡胶材料。这些聚合物不仅耐热性良好，而且高温下仍保持 较高阻尼特性。扭转减震器在品种结构开发上也取得一些成果：从功能看，有扭曲 减震器、挠曲减震器、轴向减震器以及附有其它功能的多功能减震器；从形状上看， 除套筒、圆盘式以外，还有弹性衬套、球面衬套；从减震块数量上看，为提高减震 效果，采用多个减震块复合；为降低成本，除硫化粘合型以外，还有橡胶压人型、 两个减震块同时硫化粘合型等。
③减震材料开发：在国外，汽车是减震制品的主要市场。为满足汽车工业对减 震制品的需要，从减震材料开发来看，主要是适应汽车长寿命和可靠性的需要，提 高制品的耐久性，甚至要求减震制品能伴随汽车同时报废。今后主要是提高胶料耐 热性，即从目前100℃提高到150℃，而在将来则要求提供超耐热材料（300℃以上） 和开发可变弹簧常数橡胶。国外采用树脂及热塑弹性体制作减震制品也在发展之中， 这是因为树脂价格低廉、重量轻，经改性的塑料减震材料其性能不亚于橡胶，所以 各国汽车上使用塑料减震件日益增多。但塑料还不能完全取代橡胶，因为橡胶某些 性能还是塑料所不能比拟的。因此，国外也有发展橡塑复合材料制造减震制品的动 向。
为配合引进车型用减震橡胶国产化，国内一些主要生产减震制品的企业，如无 锡中策减震器有限公司、宁波拓普橡塑实业有限公司和安徽中鼎橡胶集团等，在开 发汽车用减震制品方面做了许多工作，并取得一些成果，如中鼎和拓普公司均已开 发液体减震胶垫。但从总体看，我国汽车产震橡胶制品生产技术水平不高，除少数 厂外，多数厂仍采用平板硫化机生产减震制品，不能适应汽车工业发展需要。据预 测，2000年我国汽车减震橡胶件需求量为4600万件，2010年可达到1.2亿件。